Planador de bolso...

Enviada pelo amigo Cmte. Gil

Hoje estou sexi..

60 aninhos..sex...agenário!

Mas com corpitcho de 59 e meio!

A vingança do coronel (Zé Vasconcelos)

Aerodoidos...

Muuuitttoo bommm...

Propaganda genial!...

Curso de Comissário ou Comissária de bordo

A profissão de glamour para quem gosta de lidar com o público e detesta rotina!

As possibilidades para a carreira de Comissário ou Comissária de Bordo estão em ascensão. As empresas aéreas nacionais estão se reestruturando, realizando fusões com empresas estrangeiras e preparando para um grande movimento turístico em função da Copa do Mundo e das Olimpíadas. Esse momento é de novos espaços para novas contratações.
Se você gosta de viajar, de lidar com pessoas diferentes, fala um idioma e não tem medo das alturas... aproveite a chance para fazer o Curso de Comissário ou Comissária de bordo! A carreira começa no Brasil e pode te levar futuramente aos voos internacionais, que passaram a contratar comissárias(os) brasileiros.
Visite o artigo completo:
http://www.faculdade.net/curso-de-comissario-ou-comissaria-de-bordo.phpQuem coordena o site é Guilherme da Luz, editor também dos sites:investimentos, seguro desemprego, educação do brasil, nome sujo e carros financiados.

Pinturas e mais pinturas...

A realidade das aposentadorias

Martim Berto Fuchs

O regime geral de Previdência Social em 2011 tinha 29 milhões de aposentados e pensionistas. Desse total, 1,1 milhões eram funcionários públicos federais aposentados e militares reformados.
A receita estava em R$ 24 bilhões e a despesa em R$ 80 bilhões. Ou seja, déficit de R$ 56 bilhões. Os valores médios mensais por funcionário aposentado eram de R$ 6.060,00. Ou seja, 12 salários. Observação: só o funcionário desconta para a Previdência, pois o governo não contribui, como as empresas fazem no regime da CLT.
Havia 22 milhões de trabalhadores urbanos, CLT, aposentados ou pensionistas. A receita era de R$ 246 bilhões, com despesa de R$ 225 bilhões. Portanto, superávit de R$ 21 bilhões. Os valores médios mensais eram de apenas R$ 786,00 por trabalhador aposentado. Ou seja, 1,3 salários. Observação: empresa e empregado contribuem.
Há, ainda, mais 6,2 milhões de pessoas que recebem benefícios pela Previdência rural. Receita de R$ 5,5 bilhões, com despesa de R$ 61,1 bilhões. Resultado: déficit de R$ 55,6 bilhões. Valores médios mensais: R$ 758,00 por trabalhador aposentado ou 1,3 salários.
Importante. Se não houvesse o fator previdenciário, a despesa a MAIOR da Previdência Social seria de R$ 11 bilhões, ou seja, o superávit do item CLT, diminuiria de R$ 21 bi para R$ 10 bilhões, mas o resultado ainda seria SUPERAVITÁRIO.
A Previdência Social da CLT têm agregado a si o Sistema de Seguridade e Assistência Social da nação. E ainda, existe o Regime Previdenciário para os Servidores Públicos, o RPSP, também agregado, formando então o Regime Geral de Previdência Social.
E por paradoxal que pareça, os superavitários (CLT), que têm os outros agregados à sua Previdência, são os ÚNICOS a sofrer o fator previdenciário, que está levando todos seus aposentados ao salário mínimo.
Pois é. Sacrifica-se a única categoria que é superavitária, CLT. Por quê? Só pelo fato de ter superávit?
A verdade é uma só. Depois que os governos ditos sociais-democratas (PSDB) auxiliados despudoradamente pelo PFL, que de vergonha trocou até o nome para DEM, e posteriormente os ditos populares (PT-PSB-PCdoB-PDT) assumiram o Poder, a grande maioria dos trabalhadores brasileiros aposentados está sendo levada gradativamente à miséria, à mendicância, à humilhação.
E como nossos governantes se autoconduzem ao Poder através das suas máquinas de desviar dinheiro, também conhecidas por partidos políticos, a possibilidade de se fazer justiça é MUITO remota. Eles teriam que em primeiro lugar, parar de desviar recursos para finalidades não previstas nas suas obrigações constitucionais. E isso eles não podem mais fazer nem que queiram, pois chegaram onde estão justamente pelo sistema podre que os sustenta.

http://capitalismo-social.blogspot.com/

Trabalhe nas alturas: Seja um piloto de avião!

Você sonha em ser piloto de avião? Esse é um sonho para muitos e atualmente a carreira de piloto de avião é uma profissão promissora. Se você busca a adrenalina de voar e adora o charme que envolve essa profissão, você vai encontrar dicas especiais sobre este assunto no site faculdade.net:

Leia o artigo completo: http://www.faculdade.net/piloto-de-aviao.php
Você vai saber que além da profissão não ser rotineira e proporcionar uma vida de viagens e contatos interessantes, os salários também são compensadores! Se você fizer uma faculdade e um bom curso de inglês, suas chances serão ainda maiores. Após as primeiras fases de treinamento você já poderá iniciar como copiloto.

Prepare-se porque o momento é bem favorável, o mercado de trabalho para pilotos de avião está com a perspectiva de expandir ainda mais com a aproximação da Copa do Mundo e das Olimpíadas.
Quem coordena o site é Guilherme da Luz, editor também dos sites empréstimo, faculdade e financiamento.

Novo comercial da British Airways

Cortesia de meu amigo Cmte. Tetto...

Feliz Natal a todos!

Para as mocinhas malcriadas também!...

Falta de previsão...

Há muitos anos a grande maioria dos aeroclubes no Brasil estão esquecidos pelos governos federais. Entra governo, sai governo, e os aeroclubes cada vez menos prestigiados.
São os aeroclubes que formam a grande maioria dos pilotos em vôo hoje no Brasil.
Mas tanto o governo como as grandes companhias aéreas ignoraram isso.

Olha aí o resultado:

Faltam pilotos no Brasil, diz diretor da TAM
Companhia precisa contratar 120 profissionais no ano que vem, mas tarefa está cada vez mais difícil
A escassez de pilotos no Brasil será ainda mais intensa em 2012, na avaliação da TAM. A companhia precisa contratar 120 pilotos e copilotos no ano que vem, metade do total admitido em 2011. Mas a tarefa não será fácil. “Falta piloto no Brasil”, diz o comandante Leonard Grant, diretor de operações e treinamento da TAM.


Mercado de aviação cresce no Brasil, mas faltam pilotos
O desafio está no descasamento entre o ritmo de formação de profissionais e o crescimento do mercado de aviação no Brasil. Embora tenha desacelerado nos últimos meses, no acumulado do ano a indústria registra aumento de 17,5% em passageiros por quilômetro pago (RPK) e de 13,7% em assentos por quilômetro ofertado (ASK) em voos domésticos, segundo dados da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).

Aéreas temem escassez de pilotos para novos aviões

O problema, segundo Grant, é que “o País não está olhando para a formação de pilotos”. Não existe hoje nenhuma estratégia conjunta do setor para buscar soluções para a questão. “As companhias têm feito muito esforço para encontrar uma saída, mas são iniciativas isoladas”, diz.

Carolina Duque, diretora de recursos humanos da TAM, conta que 2011 já foi um ano mais difícil para a contratação de novos pilotos e copilotos. "A TAM é uma marca forte, tem bastante atratividade, e mesmo assim nesse ano não conseguimos contratar com tanta rapidez como em 2010", diz. Ainda assim, a empresa conseguiu atingir a meta e admitir 240 funcionários.

Mas as perspectivas para 2012 são mais preocupantes: “ano que vem vai ser ano de dificuldade”, prevê Carolina. A TAM precisa contratar pilotos para repor alguns funcionários que saíram e dar conta de atender às novas aeronaves que devem entrar e operação no ano que vem e no início de 2013. A empresa deve chegar ao fim do ano que vem com 159 aeronaves, três a mais que a frota no fim de 2011. A previsão divulgada anteriormente era de terminar 2012 com 163 aviões.

Requisitos mínimos

Segundo o comandante Grant, está cada vez mais difícil encontrar profissionais que atinjam os requisitos mínimos da empresa. A TAM exige no mínimo 800 horas de voo para quem possui curso superior em ciências aeronáuticas, ou pelo menos 1.200 horas para quem não tem graduação. Mesmo com a escassez de mão de obra, ele diz que não está nos planos da empresa diminuir os requisitos para pilotos. Pelo contrário, as exigências continuam bastante elevadas após a contratação. "O piloto tem três chances por ano de parar de voar: se for reprovado no exame médico, na reciclagem de equipamento e na teórica", diz Grant.

Logo que são contratados, os profissionais recebem treinamento na Academia de Serviços Comandante Rolim Amaro, que completa dez anos de existência. No caso de pilotos e copilotos, são três meses de curso, simulações de voos e avaliações, que custaram à TAM a quantia de R$ 20 milhões em 2011. Ao todo, a empresa investiu R$ 32 milhões investidos no desenvolvimento de funcionários, valor 24% maior que os aportes feitos em 2010.

Áereas disputam pilotos

A escassez de profissionais qualificados acirra a competição entre as companhias aéreas brasileiras. A diretora de RH da TAM conta que a empresa tem perdido alguns pilotos para concorrentes. “Alguns têm saído para tentar fazer carreira mais rápida em outras companhias”, afirma.

Para ser comandante na TAM, um piloto precisa acumular, em média, cinco mil horas de voo – processo que leva de cinco a seis anos. Já em outras companhias a espera pode ser menor, o que tem motivado alguns a mudar de emprego. “Em muitos casos, o piloto aceita até ganhar menos em busca do status de comandante”, diz Grant. Ele afirma que, em geral, a mudança ocorre para outras companhias que operam no Brasil. "São muito poucos os casos de quem está deixando o País para pilotar em companhias do exterior", diz.

Para tentar atrair novos funcionários, a empresa tem buscado parcerias com escolas e tem procurado no mercado profissionais qualificados para o cargo. Em algumas situações, a TAM também adota a estratégia de oferecer salários um pouco superiores à média, na tentativa de atrair e reter pilotos. Outro atrativo, segundo Grant, é o fato de que a empresa é a única aérea brasileira a oferecer possibilidade de carreira internacional.

Atualmente a TAM tem 2.300 pilotos e copilotos. O salário inicial de um copiloto é, em média, R$ 8 mil. Já um comandante ganha aproximadamente R$ 20 mil. A companhia tem 6.500 comissários de bordo.

Grandes aviadores- João Ribeiro de Barros

Nascimento 4 de abril de 1900
Jaú, SP, Brasil.
Morte 20 de julho de 1947 (47 anos)
Jaú, SP, Brasil.
Nacionalidade Brasileiro
Ocupação engenheiro, aviador
O primeiro aviador das Américas a realizar um vôo trasatlântico.

João Ribeiro de Barros (Jaú, 4 de abril de 1900 — Jaú, 20 de julho de 1947) foi um aviador brasileiro. Com seus companheiros foi um dos pioneiros da travessia aérea do Atlântico Sul, no dia 28 de abril de 1927, a bordo do hidroavião Jahú. Os demais tripulantes foram Arthur Cunha (na primera fase da travessia) e depois João Negrão (co-pilotos), Newton Braga (navegador), e Vasco Cinquini (mecânico). Os quatro aeronautas partiram de Gênova, em Itália, até Santo Amaro (São Paulo), fazendo escalas em Espanha, Gibraltar, Cabo Verde, e Fernando de Noronha, já em território brasileiro.



Biografia:

Brevet nº 88 de João Ribeiro de Barros


Filho de Sebastião Ribeiro de Barros e Margarida Ribeiro de Barros. Tinha seis irmãos. Estudou no Ateneu Jauense (fundado por seu avô o capitão José Ribeiro de Camargo Barros em 1853) e completou seus estudos secundários no Instituto de Ciências e Letras de São Paulo. Era considerado um bom aluno. Ingressou na Faculdade do Largo de São Francisco ( atual Universidade de São Paulo) onde cursou Direito por dois anos.

Em 1919 abandona este curso e decide dedicar-se ao estudo de engenharia mecânica nos EUA. Em 21 de Fevereiro de 1923 consegue o brevet internacional nº 88 da Liga Internacional dos Aviadores sediada na França. Inicia efetivamente sua carreira de piloto neste país. Aperfeiçoa seus conhecimentos como navegador aéreo e piloto nos EUA e de acrobacias aéreas na Alemanha.

Em 1926 iniciou o projeto que o tornaria famoso: relizar um "reide" (como eram conhecidas na época as travessias aéreas transatlânticas) a partir da Itália a bordo de um hidroavião. E chegar ao Brasil sem utilizar navios de apoio ao longo da viagem. Pensava que as aeronaves seriam inúteis enquanto dependessem de navios. Seu desejo era que o avião atuasse de forma totalmente independente.

Pediu auxílio ao governo brasileiro o que lhe foi negado. Nesta época existia uma disputa não declarada entre vários países pela supremacia nos ares. França, Inglaterra, EUA, Alemanha, entre outros empenhavam-se em vôos transoceânicos. Já que o sucesso destes empreendimentos era duvidoso e como o Brasil não desejava indispor-se com as potências da época, João Ribeiro de Barros não conseguiu ajuda oficial. Seu objetivo foi considerado impossível. Portanto, já que nações mais "avançadas" não o alcançaram, presumiu-se que o Brasil não teria chance.

Sem perder o ânimo, vende sua herança a seus irmãos e de posse deste dinheiro parte para a Itália.

O Jahú: Com os próprios recursos e sem nenhuma ajuda governamental, João Ribeiro de Barros adquiriu na Itália uma aeronave Savoia-Marchetti S.55 avariada e promoveu, com Vasco Cinquini, diversas reformas na mesma, melhorando assim a sua velocidade e autonomia. Tais reformas foram tão positivas para o desempenho do hidroavião que impressionaram os italianos. Anteriormente esteve na cidade de Nova Iorque onde aconselhou-se com seu amigo Gago Coutinho.

Esta mesma aeronave anteriormente fora utilizada pelo conde Casagrande (que possuía apoio do governo italiano) numa frustrada tentativa de travessia transatlântica Itália - Brasil. Esta tentativa foi interrompida em Casablanca na África e o avião foi considerado incapaz de realizar tal façanha. O aparelho, que saiu da fábrica com o nome original de Alcione, foi rebatizado por seu novo proprietário com o nome Jahú (de acordo com a ortografia da época) nome dado em homenagem à sua cidade natal, atual Jaú.

Saiu de Gênova na Itália em 18 de Outubro de 1926, com destino às ilhas de Cabo Verde para iniciar a sua primeira travessia do Atlântico. Gago Coutinho e Sacadura Cabral também fizeram escala nestas ilhas na histórica primeira travessia aérea do Atlântico Sul, em 1922.

A sabotagem: Seu avião foi sabotado, sendo assim necessária uma parada em Alicante, na Espanha, onde descobriu uma peça de bronze no carter do aparelho - que hoje encontra-se no Museu da Aeronáutica -, além de água, areia e sabão no sistema de alimentação do motor. Provavelmente tal sabotagem ocorreu ainda na Itália antes da partida de Gênova.

Preso pela ditadura espanhola: Foi preso pela ditadura presente na época na Espanha, acusado de ali pousar sem permissão. Teve que ser libertado pelo cônsul do Brasil na Espanha.

Nova escala de emergência é feita em Gibraltar onde são feitos novos reparos.

Dificuldades: Seguiu após alguns dias para Cabo Verde onde, devido a desentendimentos, dispensou o co-piloto Arthur Cunha.

Quando se preparava para fazer a travessia contraiu malária e teve que esperar mais um tempo, além de ter que remontar e consertar todo o avião. Recebeu um telegrama do governo brasileiro ordenando que desistisse de sua tentativa de cruzar o Atlântico. Deveria também desmontar a aeronave, encaixota-la e embarcar a mesma em um navio que seguisse para o Brasil.

Indignado com este fato, e até porque não recebera nenhuma espécie de auxílio estatal para realizar sua empreitada, respondeu ao presidente brasileiro:

"Exmo. Sr.Presidente: Cuide das obrigações do seu cargo e não se meta em assuntos dos quais vossa excelência não entende e para os quais não foi chamado, assinado: Comandante Barros."

Recebeu também um telegrama de sua mãe incentivando-o a prosseguir com o seu reide. Segue:

"Aviador Barros: Aplaudimos tua atitude. Não desmontes o aparelho. Providenciaremos a continuação do reide, custe o que custar. Paralisação do reide será fracasso. Asas do avião representam a bandeira brasileira...Dizes se queres piloto auxiliar. Abraços a Braga e Cinquini. E bençãos de tua mãe. assinado:

— Margarida Ribeiro de Barros "

Seu irmão, Osório Ribeiro, viaja até Cabo Verde acompanhando o co-piloto substituto contratado por ele, o oficial da força pública de São Paulo, tenente João Negrão.

Ao encontrar-se com o irmão e vendo o péssimo estado de saúde deste, após quatro crises de malária, Osório não contém a emoção e chora.

A travessia: Sofreu sabotagens, chantagens de companheiros, o desdém do presidente Washington Luís, mas perseverou, e às 4:30 H da manhã no dia 28 de abril de 1927, partindo de Praia na ilha de Santiago (Cabo Verde), cruzou o Atlântico com seus três companheiros a bordo do Jahú, que pousou triunfante às 17:00 H na enseada norte de Fernando de Noronha.



O comandante Nisbet do navio italiano Angelo Toso testemunhou a amerissagem do Jahu. Este comandante atestou que nos tanques da aeronave ainda restavam 250 litros de combustível.

Apesar de um dos motores apresentar problemas durante a viagem e enfrentar chuva, conseguiu estabelecer um recorde de velocidade que só foi batido alguns anos depois.

Triunfo: Após essa etapa, foi pousando em cada uma das grandes cidades do litoral, (Natal, Recife, Salvador, Rio de Janeiro, Santos e São Paulo), onde foi recebido com grandes festas e honras.

O avião foi restaurado pela empresa Helipark (de Carapicuíba – SP) e hoje está exposto no Museu Asas de um Sonho em São Carlos - SP. Trata-se da única aeronave transatlântica da época que ainda existe e está com sua configuração original.

Segundo o historiador Luís da Câmara Cascudo (no livro No Caminho do Avião... Notas de Reportagem Aérea 1922-1933), o JAHÚ amerrisou no Rio Potengi, na cidade de Natal, no dia 14 de maio de 1927, completando sua travessia sobre o Oceano Atlântico.

Para a tripulação do "Jahú" foram merecidas e, para nós, justas e oportunas, as festas que se tornaram nacionais quando de sua aterrisagem no estuário do Potengi.

— Luís da Câmara Cascudo

Outras aventuras-Depois de obter sucesso em seu reide, João Ribeiro de Barros parte para novas aventuras. Em 1929 viaja à França onde adquire da fábrica Breguet uma grande aeronave. Com esta pretende voar diretamente do Brasil para a Europa. Juntamente com o mecânico Mendonça, acompanha o processo de montagem do avião.

A 7 de Setembro recebe a notícia da morte de sua mãe D. Margarida, fato que deixa-o profundamente abalado. Envia o aparelho desmontado para o Brasil, onde, no campo de pouso Latecoere, na Praia Grande, cidade de Santos, o mesmo é montado. Barros presta uma homenagem à sua mãe dando-lhe o nome "Margarida."

Voa até o Rio de Janeiro, de onde deseja partir do Campo dos Afonsos com destino à Europa. Momentos antes da partida, mesmo sob os aplausos de uma multidão, é impedido de embarcar pelas autoridades. Iniciava-se a revolução de 1930, por isso seu avião é sumariamente confiscado pelo governo. Frustrado e impedido até de aproximar-se da aeronave, decide fazer uma viagem marítima à volta do mundo.

Em 1932 retorna apressadamente ao Brasil onde participa da Revolução Constitucionalista como voluntário. Viaja a pé pelo Vale do Paraíba, até à cidade de Taubaté. Doa para a causa da Revolução todo o ouro que possui, até mesmo medalhas recebidas pela façanha da travessia transatlântica de 1927.

Durante o governo do presidente Getúlio Vargas foi preso na cidade de Jaú, na fazenda Irissanga, de sua propriedade, pelo delegado Amaso Neto. Foi acusado de publicar clandestinamente um jornal de oposição ao governo. É posto em liberdade pois as investigações realizadas nada provam contra ele.

As honrarias:
Placa comemorativa na cidade de Jaú.Graças às suas façanhas, João Ribeiro de Barros conquistou títulos, prêmios e recebeu várias homenagens, entre as quais se destacam:

Legião de Honra - concedida pela França.
Cruz Gamada - a mais elevada condecoração dada a um civil à época pela Alemanha.
Comenda da Cruz de Malta - concedida pela Itália.
Sócio Honorário do Aeroclube do Brasil.
Um telegrama de congratulações enviado por Alberto Santos Dumont.
Falecimento: João Ribeiro de Barros faleceu na fazenda Iriçanga em sua cidade natal, Jaú, a 20 de julho de 1947 devido a problemas hepáticos provocados pela malária contraída anos antes.

Não casou nem deixou filhos. Seu corpo estava sepultado no cemitério municipal. Mais tarde seus restos mortais foram transferidos para a praça Siqueira Campos na mesma cidade e alojados no monumento erigido no local em respeito à memória de sua pessoa e de suas grandes realizações.



João Ribeiro de Barros deu o nome à escola primária onde iniciei meus estudos em 1959

Coincidências...

Show aéreo noturno

Ótima contribuição do amigo Capitão Moita...

29º jantar da Confraria das Águias Velhas

Foi realizado, dia 25 de novembro de 2011, a 29ª edição do jantar comemorativo da Confraria das Águias Velhas, no Aeroclube do Paraná, capitaneado com muito sucesso pelo meu amigo Cmte. Tetto.
Na ocasião, receberam diplomas de 60, 50 e 40 anos de brevet os comandantes:

60 anos (Conselheiro Condor)

ADIL CALOMENO
ARY SYLVIO SCHNEIBEL
DELAMAR ONEY NAVARRO
GILBERTO PASSARELLA
JOÃO GUNTHER MASCHKE
MAURICIO SELEME
OSWALDO JOÃO ESPINDOLA

50 anos (Confrade Águia Velha Real):

ANTONIO ALBUQUERQUE IGLÉSIAS
ERNANI SANS
ILSON NEY BEMBEN
ORLEY SERGIO CJELUSNIAK
PAULO KOLORKI
ROSALDO THÁ

40 anos (Confrade Águia Velha):

ALCEU NASCIMENTO
JOÃO CARLOS DE S. VÍTOLA
JOÃO CARLOS STOCCO
ROBERTO KOWALSKI
THEODOR KRAAG
WILSON JOÃO TUROSSI

Fotos da festiva e concorrida reunião...

Circulo mundial

Satchita | Playing For Change from Playing For Change on Vimeo.

Belissima sugestão do meu amigo Cmte. Tetto (Pres. Aeroclube do Paraná)

Paz, é o que todos desejamos.
E mudança para melhor, para todos os povos.

Made in Brazil, xará!!!

Dá orgulho ou não dá?

Bastidores da Esquadrilha- Apresentação em Ribeirão Preto (SP-BR)

"Cadillac" dos ares (Animação)

Saudade da Panair...

Avionando (por João Ubaldo Ribeiro)

Vou fazer umas viagens longas de avião e, como aparentemente em relação a tudo de uns tempos para cá, fico matutando em como estou velho. Por exemplo, tenho certeza de que somente os mais velhos (tudo bem, menos moços) terão visto ou ouvido o verbo "avionar". Deixaram de tentar impingi-lo acho que quando eu era ainda adolescente. Escreviam artigos mostrando como os tempos hodiernos exigiam esse neologismo, sem o qual a comunicação contemporânea ficaria impossível em português, ou contaminada pelos então inaceitáveis estrangeirismos. Houve um certo esforço em implantá-lo, mas acho que todo mundo se sentia meio fresco, quando dizia "vou avionar ao Rio de Janeiro".

Minha primeira avionada foi no tempo em que ainda havia uns velhotes caturras que se recusavam a olhar para cima, quando um avião passava, e classificavam como mentirosa qualquer história relacionada com aviões. Só acreditavam nos desastres, cuja narração repetiam sempre que se mencionava um avião, entre comentários sobre a insensatez de querer sair voando por aí - Deus sabia muito bem por que não tinha dado asas nem a nós nem às cobras. E discutiam indignadamente sobre a alegada existência de banheiros nos aviões. Com que então havia uns buraquinhos neles, por onde eram espargidas no ar as sujeiras dos passageiros? Alguns sustentavam que não era problema, diante da força de dispersão da atmosfera, mas outros se revoltavam e comentava-se que d. Aurora, austera vizinha nossa da rua do Cedro, passou a só andar de sombrinha aberta, tão logo soube dessa situação ultrajante.

A outra ocasião em que avião virava centro de atenções era quando a Força Aérea fazia o voo da coqueluche, um acontecimento. Hoje acho que ninguém mais nem sabe o que é coqueluche ou se ainda existe coqueluche, quanto mais voo da coqueluche. Coqueluche, recordo aos que não sabem conservar a memória nacional, era uma tosse que dava em crianças. Que eu lembre, não costumava ser fatal, mas a tosse era incontrolável, o que às vezes impedia as crianças de comer ou dormir. Era muito contagiosa, tanto assim que, quando algo ou alguém estava muito na moda, se diziam coisas como "o bolero é a coqueluche do momento". Hoje, quiçá a coqueluche do momento no Brasil seja a corrupção, mas se cura fácil, há muitos jatinhos dando sopa a quem quiser fazer o

VÔO DA COQUELUCHE


Lembro até mesmo duas companhias nacionais que voavam a Aracaju, onde morávamos: LAB e LAP. Linhas Aéreas Brasileiras e Linhas Aéreas Paulistas. Pouco depois, na minha lembrança, a Aerovias Brasil, que durou mais tempo que as primeiras. Meu primeiro voo foi a Salvador, pela LAP. Ideia de meu pai, que sempre fez questão de desfrutar da mais nova tecnologia. Naquele tempo não se usava isso, mas acho que, se se usasse, minha mãe tinha pedido separação na hora. Não me esqueço do quadro lúgubre da família, com exceção do velho, entrando no avião como a caminho do cadafalso.

Os assentos eram em duas fileiras fronteiriças, ao longo da cabine, como nos aviões de paraquedistas que a gente vê em filmes de guerra. Havia um comissário de bordo que serviu sanduíches e refrescos, bem mais, pensando bem, que em certos voos de hoje em dia. E teria sido apenas mais um voo rotineiro da LAP, se meu pai não tivesse tido seu espírito aventureiro recompensado pelo destino e não houvéssemos experimentado a espetacular queda num vácuo. Até hoje não sei bem o que é queda num vácuo, mas foi a expressão que, entusiasmado, meu pai bradou lá de seu assento, quando, a troco de nada, num voo sem muitos sacolejos, o avião pareceu despencar vertiginosamente, para depois parar tão de súbito como começara, dando um tremendo susto até mesmo no comissário, embora não, é claro, em meu pai. Anos depois dessa viagem, ele ainda a contava, como quem havia escapado a fogo antiaéreo: "Caímos num vácuo! Você já caiu num vácuo?".

Sou antigo também o suficiente para ter feito uma rota arcaica, verdadeira expedição aérea, entre Salvador e Belo Horizonte, já no tempo do DC3. O DC3 tem fama de excelente avião e dizem que até hoje há muitos em operação, mas, além de bom, virou mito e ganhou pelo menos uma frase ritual. Na hora em que os cintos já estava amarrados, as portas fechadas, e os motores acelerando, havia sempre diversos passageiros pálidos, outros se benzendo, outros debulhando um rosário e os que não estavam de olhos fechados se entreolhando, com um eventual sorriso amarelo. Aí sempre tinha um, mal disfarçando o terror, que também sorria e lembrava com os lábios trêmulos: "É um DC3!". E se manifestava pelo menos um outro, que acrescentava: "O melhor avião já construído!". Suspiros de alívio e anuências, com gestos e palavras enfáticos, amenizavam consideravelmente a viagem. Agora não se no tam tantos apelos à Providência, mas espero que continuem, ainda que discretamente, ou então que as conversas nos celulares sejam chamadas diretas ao santo protetor de cada um, mas, mesmo assim, quando antecipo uma viagem das de hoje em dia, sinto um pouco de saudade do tempo do DC3.



Enviado por meu amigo Capitão Moita