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sexta-feira, 23 de dezembro de 2011

Feliz Natal a todos!




Para as mocinhas malcriadas também!...

sexta-feira, 9 de dezembro de 2011

Falta de previsão...

Há muitos anos a grande maioria dos aeroclubes no Brasil estão esquecidos pelos governos federais. Entra governo, sai governo, e os aeroclubes cada vez menos prestigiados.
São os aeroclubes que formam a grande maioria dos pilotos em vôo hoje no Brasil.
Mas tanto o governo como as grandes companhias aéreas ignoraram isso.

Olha aí o resultado:

Faltam pilotos no Brasil, diz diretor da TAM
Companhia precisa contratar 120 profissionais no ano que vem, mas tarefa está cada vez mais difícil
A escassez de pilotos no Brasil será ainda mais intensa em 2012, na avaliação da TAM. A companhia precisa contratar 120 pilotos e copilotos no ano que vem, metade do total admitido em 2011. Mas a tarefa não será fácil. “Falta piloto no Brasil”, diz o comandante Leonard Grant, diretor de operações e treinamento da TAM.


Mercado de aviação cresce no Brasil, mas faltam pilotos
O desafio está no descasamento entre o ritmo de formação de profissionais e o crescimento do mercado de aviação no Brasil. Embora tenha desacelerado nos últimos meses, no acumulado do ano a indústria registra aumento de 17,5% em passageiros por quilômetro pago (RPK) e de 13,7% em assentos por quilômetro ofertado (ASK) em voos domésticos, segundo dados da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).

Aéreas temem escassez de pilotos para novos aviões

O problema, segundo Grant, é que “o País não está olhando para a formação de pilotos”. Não existe hoje nenhuma estratégia conjunta do setor para buscar soluções para a questão. “As companhias têm feito muito esforço para encontrar uma saída, mas são iniciativas isoladas”, diz.

Carolina Duque, diretora de recursos humanos da TAM, conta que 2011 já foi um ano mais difícil para a contratação de novos pilotos e copilotos. "A TAM é uma marca forte, tem bastante atratividade, e mesmo assim nesse ano não conseguimos contratar com tanta rapidez como em 2010", diz. Ainda assim, a empresa conseguiu atingir a meta e admitir 240 funcionários.

Mas as perspectivas para 2012 são mais preocupantes: “ano que vem vai ser ano de dificuldade”, prevê Carolina. A TAM precisa contratar pilotos para repor alguns funcionários que saíram e dar conta de atender às novas aeronaves que devem entrar e operação no ano que vem e no início de 2013. A empresa deve chegar ao fim do ano que vem com 159 aeronaves, três a mais que a frota no fim de 2011. A previsão divulgada anteriormente era de terminar 2012 com 163 aviões.

Requisitos mínimos

Segundo o comandante Grant, está cada vez mais difícil encontrar profissionais que atinjam os requisitos mínimos da empresa. A TAM exige no mínimo 800 horas de voo para quem possui curso superior em ciências aeronáuticas, ou pelo menos 1.200 horas para quem não tem graduação. Mesmo com a escassez de mão de obra, ele diz que não está nos planos da empresa diminuir os requisitos para pilotos. Pelo contrário, as exigências continuam bastante elevadas após a contratação. "O piloto tem três chances por ano de parar de voar: se for reprovado no exame médico, na reciclagem de equipamento e na teórica", diz Grant.

Logo que são contratados, os profissionais recebem treinamento na Academia de Serviços Comandante Rolim Amaro, que completa dez anos de existência. No caso de pilotos e copilotos, são três meses de curso, simulações de voos e avaliações, que custaram à TAM a quantia de R$ 20 milhões em 2011. Ao todo, a empresa investiu R$ 32 milhões investidos no desenvolvimento de funcionários, valor 24% maior que os aportes feitos em 2010.

Áereas disputam pilotos

A escassez de profissionais qualificados acirra a competição entre as companhias aéreas brasileiras. A diretora de RH da TAM conta que a empresa tem perdido alguns pilotos para concorrentes. “Alguns têm saído para tentar fazer carreira mais rápida em outras companhias”, afirma.

Para ser comandante na TAM, um piloto precisa acumular, em média, cinco mil horas de voo – processo que leva de cinco a seis anos. Já em outras companhias a espera pode ser menor, o que tem motivado alguns a mudar de emprego. “Em muitos casos, o piloto aceita até ganhar menos em busca do status de comandante”, diz Grant. Ele afirma que, em geral, a mudança ocorre para outras companhias que operam no Brasil. "São muito poucos os casos de quem está deixando o País para pilotar em companhias do exterior", diz.

Para tentar atrair novos funcionários, a empresa tem buscado parcerias com escolas e tem procurado no mercado profissionais qualificados para o cargo. Em algumas situações, a TAM também adota a estratégia de oferecer salários um pouco superiores à média, na tentativa de atrair e reter pilotos. Outro atrativo, segundo Grant, é o fato de que a empresa é a única aérea brasileira a oferecer possibilidade de carreira internacional.

Atualmente a TAM tem 2.300 pilotos e copilotos. O salário inicial de um copiloto é, em média, R$ 8 mil. Já um comandante ganha aproximadamente R$ 20 mil. A companhia tem 6.500 comissários de bordo.

quarta-feira, 7 de dezembro de 2011

Grandes aviadores- João Ribeiro de Barros




Nascimento 4 de abril de 1900
Jaú, SP, Brasil.
Morte 20 de julho de 1947 (47 anos)
Jaú, SP, Brasil.
Nacionalidade Brasileiro
Ocupação engenheiro, aviador
O primeiro aviador das Américas a realizar um vôo trasatlântico.

João Ribeiro de Barros (Jaú, 4 de abril de 1900 — Jaú, 20 de julho de 1947) foi um aviador brasileiro. Com seus companheiros foi um dos pioneiros da travessia aérea do Atlântico Sul, no dia 28 de abril de 1927, a bordo do hidroavião Jahú. Os demais tripulantes foram Arthur Cunha (na primera fase da travessia) e depois João Negrão (co-pilotos), Newton Braga (navegador), e Vasco Cinquini (mecânico). Os quatro aeronautas partiram de Gênova, em Itália, até Santo Amaro (São Paulo), fazendo escalas em Espanha, Gibraltar, Cabo Verde, e Fernando de Noronha, já em território brasileiro.



Biografia:

Brevet nº 88 de João Ribeiro de Barros


Filho de Sebastião Ribeiro de Barros e Margarida Ribeiro de Barros. Tinha seis irmãos. Estudou no Ateneu Jauense (fundado por seu avô o capitão José Ribeiro de Camargo Barros em 1853) e completou seus estudos secundários no Instituto de Ciências e Letras de São Paulo. Era considerado um bom aluno. Ingressou na Faculdade do Largo de São Francisco ( atual Universidade de São Paulo) onde cursou Direito por dois anos.

Em 1919 abandona este curso e decide dedicar-se ao estudo de engenharia mecânica nos EUA. Em 21 de Fevereiro de 1923 consegue o brevet internacional nº 88 da Liga Internacional dos Aviadores sediada na França. Inicia efetivamente sua carreira de piloto neste país. Aperfeiçoa seus conhecimentos como navegador aéreo e piloto nos EUA e de acrobacias aéreas na Alemanha.

Em 1926 iniciou o projeto que o tornaria famoso: relizar um "reide" (como eram conhecidas na época as travessias aéreas transatlânticas) a partir da Itália a bordo de um hidroavião. E chegar ao Brasil sem utilizar navios de apoio ao longo da viagem. Pensava que as aeronaves seriam inúteis enquanto dependessem de navios. Seu desejo era que o avião atuasse de forma totalmente independente.

Pediu auxílio ao governo brasileiro o que lhe foi negado. Nesta época existia uma disputa não declarada entre vários países pela supremacia nos ares. França, Inglaterra, EUA, Alemanha, entre outros empenhavam-se em vôos transoceânicos. Já que o sucesso destes empreendimentos era duvidoso e como o Brasil não desejava indispor-se com as potências da época, João Ribeiro de Barros não conseguiu ajuda oficial. Seu objetivo foi considerado impossível. Portanto, já que nações mais "avançadas" não o alcançaram, presumiu-se que o Brasil não teria chance.

Sem perder o ânimo, vende sua herança a seus irmãos e de posse deste dinheiro parte para a Itália.

O Jahú: Com os próprios recursos e sem nenhuma ajuda governamental, João Ribeiro de Barros adquiriu na Itália uma aeronave Savoia-Marchetti S.55 avariada e promoveu, com Vasco Cinquini, diversas reformas na mesma, melhorando assim a sua velocidade e autonomia. Tais reformas foram tão positivas para o desempenho do hidroavião que impressionaram os italianos. Anteriormente esteve na cidade de Nova Iorque onde aconselhou-se com seu amigo Gago Coutinho.

Esta mesma aeronave anteriormente fora utilizada pelo conde Casagrande (que possuía apoio do governo italiano) numa frustrada tentativa de travessia transatlântica Itália - Brasil. Esta tentativa foi interrompida em Casablanca na África e o avião foi considerado incapaz de realizar tal façanha. O aparelho, que saiu da fábrica com o nome original de Alcione, foi rebatizado por seu novo proprietário com o nome Jahú (de acordo com a ortografia da época) nome dado em homenagem à sua cidade natal, atual Jaú.

Saiu de Gênova na Itália em 18 de Outubro de 1926, com destino às ilhas de Cabo Verde para iniciar a sua primeira travessia do Atlântico. Gago Coutinho e Sacadura Cabral também fizeram escala nestas ilhas na histórica primeira travessia aérea do Atlântico Sul, em 1922.

A sabotagem: Seu avião foi sabotado, sendo assim necessária uma parada em Alicante, na Espanha, onde descobriu uma peça de bronze no carter do aparelho - que hoje encontra-se no Museu da Aeronáutica -, além de água, areia e sabão no sistema de alimentação do motor. Provavelmente tal sabotagem ocorreu ainda na Itália antes da partida de Gênova.

Preso pela ditadura espanhola: Foi preso pela ditadura presente na época na Espanha, acusado de ali pousar sem permissão. Teve que ser libertado pelo cônsul do Brasil na Espanha.

Nova escala de emergência é feita em Gibraltar onde são feitos novos reparos.

Dificuldades: Seguiu após alguns dias para Cabo Verde onde, devido a desentendimentos, dispensou o co-piloto Arthur Cunha.

Quando se preparava para fazer a travessia contraiu malária e teve que esperar mais um tempo, além de ter que remontar e consertar todo o avião. Recebeu um telegrama do governo brasileiro ordenando que desistisse de sua tentativa de cruzar o Atlântico. Deveria também desmontar a aeronave, encaixota-la e embarcar a mesma em um navio que seguisse para o Brasil.

Indignado com este fato, e até porque não recebera nenhuma espécie de auxílio estatal para realizar sua empreitada, respondeu ao presidente brasileiro:

"Exmo. Sr.Presidente: Cuide das obrigações do seu cargo e não se meta em assuntos dos quais vossa excelência não entende e para os quais não foi chamado, assinado: Comandante Barros."

Recebeu também um telegrama de sua mãe incentivando-o a prosseguir com o seu reide. Segue:

"Aviador Barros: Aplaudimos tua atitude. Não desmontes o aparelho. Providenciaremos a continuação do reide, custe o que custar. Paralisação do reide será fracasso. Asas do avião representam a bandeira brasileira...Dizes se queres piloto auxiliar. Abraços a Braga e Cinquini. E bençãos de tua mãe. assinado:

— Margarida Ribeiro de Barros "

Seu irmão, Osório Ribeiro, viaja até Cabo Verde acompanhando o co-piloto substituto contratado por ele, o oficial da força pública de São Paulo, tenente João Negrão.

Ao encontrar-se com o irmão e vendo o péssimo estado de saúde deste, após quatro crises de malária, Osório não contém a emoção e chora.

A travessia: Sofreu sabotagens, chantagens de companheiros, o desdém do presidente Washington Luís, mas perseverou, e às 4:30 H da manhã no dia 28 de abril de 1927, partindo de Praia na ilha de Santiago (Cabo Verde), cruzou o Atlântico com seus três companheiros a bordo do Jahú, que pousou triunfante às 17:00 H na enseada norte de Fernando de Noronha.



O comandante Nisbet do navio italiano Angelo Toso testemunhou a amerissagem do Jahu. Este comandante atestou que nos tanques da aeronave ainda restavam 250 litros de combustível.

Apesar de um dos motores apresentar problemas durante a viagem e enfrentar chuva, conseguiu estabelecer um recorde de velocidade que só foi batido alguns anos depois.

Triunfo: Após essa etapa, foi pousando em cada uma das grandes cidades do litoral, (Natal, Recife, Salvador, Rio de Janeiro, Santos e São Paulo), onde foi recebido com grandes festas e honras.

O avião foi restaurado pela empresa Helipark (de Carapicuíba – SP) e hoje está exposto no Museu Asas de um Sonho em São Carlos - SP. Trata-se da única aeronave transatlântica da época que ainda existe e está com sua configuração original.

Segundo o historiador Luís da Câmara Cascudo (no livro No Caminho do Avião... Notas de Reportagem Aérea 1922-1933), o JAHÚ amerrisou no Rio Potengi, na cidade de Natal, no dia 14 de maio de 1927, completando sua travessia sobre o Oceano Atlântico.

Para a tripulação do "Jahú" foram merecidas e, para nós, justas e oportunas, as festas que se tornaram nacionais quando de sua aterrisagem no estuário do Potengi.

— Luís da Câmara Cascudo

Outras aventuras-Depois de obter sucesso em seu reide, João Ribeiro de Barros parte para novas aventuras. Em 1929 viaja à França onde adquire da fábrica Breguet uma grande aeronave. Com esta pretende voar diretamente do Brasil para a Europa. Juntamente com o mecânico Mendonça, acompanha o processo de montagem do avião.

A 7 de Setembro recebe a notícia da morte de sua mãe D. Margarida, fato que deixa-o profundamente abalado. Envia o aparelho desmontado para o Brasil, onde, no campo de pouso Latecoere, na Praia Grande, cidade de Santos, o mesmo é montado. Barros presta uma homenagem à sua mãe dando-lhe o nome "Margarida."

Voa até o Rio de Janeiro, de onde deseja partir do Campo dos Afonsos com destino à Europa. Momentos antes da partida, mesmo sob os aplausos de uma multidão, é impedido de embarcar pelas autoridades. Iniciava-se a revolução de 1930, por isso seu avião é sumariamente confiscado pelo governo. Frustrado e impedido até de aproximar-se da aeronave, decide fazer uma viagem marítima à volta do mundo.

Em 1932 retorna apressadamente ao Brasil onde participa da Revolução Constitucionalista como voluntário. Viaja a pé pelo Vale do Paraíba, até à cidade de Taubaté. Doa para a causa da Revolução todo o ouro que possui, até mesmo medalhas recebidas pela façanha da travessia transatlântica de 1927.

Durante o governo do presidente Getúlio Vargas foi preso na cidade de Jaú, na fazenda Irissanga, de sua propriedade, pelo delegado Amaso Neto. Foi acusado de publicar clandestinamente um jornal de oposição ao governo. É posto em liberdade pois as investigações realizadas nada provam contra ele.

As honrarias:
Placa comemorativa na cidade de Jaú.Graças às suas façanhas, João Ribeiro de Barros conquistou títulos, prêmios e recebeu várias homenagens, entre as quais se destacam:

Legião de Honra - concedida pela França.
Cruz Gamada - a mais elevada condecoração dada a um civil à época pela Alemanha.
Comenda da Cruz de Malta - concedida pela Itália.
Sócio Honorário do Aeroclube do Brasil.
Um telegrama de congratulações enviado por Alberto Santos Dumont.
Falecimento: João Ribeiro de Barros faleceu na fazenda Iriçanga em sua cidade natal, Jaú, a 20 de julho de 1947 devido a problemas hepáticos provocados pela malária contraída anos antes.

Não casou nem deixou filhos. Seu corpo estava sepultado no cemitério municipal. Mais tarde seus restos mortais foram transferidos para a praça Siqueira Campos na mesma cidade e alojados no monumento erigido no local em respeito à memória de sua pessoa e de suas grandes realizações.



João Ribeiro de Barros deu o nome à escola primária onde iniciei meus estudos em 1959

Coincidências...

sábado, 3 de dezembro de 2011

Show aéreo noturno




Ótima contribuição do amigo Capitão Moita...

sábado, 26 de novembro de 2011

29º jantar da Confraria das Águias Velhas




Foi realizado, dia 25 de novembro de 2011, a 29ª edição do jantar comemorativo da Confraria das Águias Velhas, no Aeroclube do Paraná, capitaneado com muito sucesso pelo meu amigo Cmte. Tetto.
Na ocasião, receberam diplomas de 60, 50 e 40 anos de brevet os comandantes:

60 anos (Conselheiro Condor)

ADIL CALOMENO
ARY SYLVIO SCHNEIBEL
DELAMAR ONEY NAVARRO
GILBERTO PASSARELLA
JOÃO GUNTHER MASCHKE
MAURICIO SELEME
OSWALDO JOÃO ESPINDOLA

50 anos (Confrade Águia Velha Real):

ANTONIO ALBUQUERQUE IGLÉSIAS
ERNANI SANS
ILSON NEY BEMBEN
ORLEY SERGIO CJELUSNIAK
PAULO KOLORKI
ROSALDO THÁ

40 anos (Confrade Águia Velha):

ALCEU NASCIMENTO
JOÃO CARLOS DE S. VÍTOLA
JOÃO CARLOS STOCCO
ROBERTO KOWALSKI
THEODOR KRAAG
WILSON JOÃO TUROSSI

Fotos da festiva e concorrida reunião...







sábado, 12 de novembro de 2011

Circulo mundial

Satchita | Playing For Change from Playing For Change on Vimeo.



Belissima sugestão do meu amigo Cmte. Tetto (Pres. Aeroclube do Paraná)

Paz, é o que todos desejamos.
E mudança para melhor, para todos os povos.

quinta-feira, 10 de novembro de 2011

sábado, 1 de outubro de 2011

domingo, 18 de setembro de 2011

Avionando (por João Ubaldo Ribeiro)


Vou fazer umas viagens longas de avião e, como aparentemente em relação a tudo de uns tempos para cá, fico matutando em como estou velho. Por exemplo, tenho certeza de que somente os mais velhos (tudo bem, menos moços) terão visto ou ouvido o verbo "avionar". Deixaram de tentar impingi-lo acho que quando eu era ainda adolescente. Escreviam artigos mostrando como os tempos hodiernos exigiam esse neologismo, sem o qual a comunicação contemporânea ficaria impossível em português, ou contaminada pelos então inaceitáveis estrangeirismos. Houve um certo esforço em implantá-lo, mas acho que todo mundo se sentia meio fresco, quando dizia "vou avionar ao Rio de Janeiro".

Minha primeira avionada foi no tempo em que ainda havia uns velhotes caturras que se recusavam a olhar para cima, quando um avião passava, e classificavam como mentirosa qualquer história relacionada com aviões. Só acreditavam nos desastres, cuja narração repetiam sempre que se mencionava um avião, entre comentários sobre a insensatez de querer sair voando por aí - Deus sabia muito bem por que não tinha dado asas nem a nós nem às cobras. E discutiam indignadamente sobre a alegada existência de banheiros nos aviões. Com que então havia uns buraquinhos neles, por onde eram espargidas no ar as sujeiras dos passageiros? Alguns sustentavam que não era problema, diante da força de dispersão da atmosfera, mas outros se revoltavam e comentava-se que d. Aurora, austera vizinha nossa da rua do Cedro, passou a só andar de sombrinha aberta, tão logo soube dessa situação ultrajante.

A outra ocasião em que avião virava centro de atenções era quando a Força Aérea fazia o voo da coqueluche, um acontecimento. Hoje acho que ninguém mais nem sabe o que é coqueluche ou se ainda existe coqueluche, quanto mais voo da coqueluche. Coqueluche, recordo aos que não sabem conservar a memória nacional, era uma tosse que dava em crianças. Que eu lembre, não costumava ser fatal, mas a tosse era incontrolável, o que às vezes impedia as crianças de comer ou dormir. Era muito contagiosa, tanto assim que, quando algo ou alguém estava muito na moda, se diziam coisas como "o bolero é a coqueluche do momento". Hoje, quiçá a coqueluche do momento no Brasil seja a corrupção, mas se cura fácil, há muitos jatinhos dando sopa a quem quiser fazer o

VÔO DA COQUELUCHE


Lembro até mesmo duas companhias nacionais que voavam a Aracaju, onde morávamos: LAB e LAP. Linhas Aéreas Brasileiras e Linhas Aéreas Paulistas. Pouco depois, na minha lembrança, a Aerovias Brasil, que durou mais tempo que as primeiras. Meu primeiro voo foi a Salvador, pela LAP. Ideia de meu pai, que sempre fez questão de desfrutar da mais nova tecnologia. Naquele tempo não se usava isso, mas acho que, se se usasse, minha mãe tinha pedido separação na hora. Não me esqueço do quadro lúgubre da família, com exceção do velho, entrando no avião como a caminho do cadafalso.

Os assentos eram em duas fileiras fronteiriças, ao longo da cabine, como nos aviões de paraquedistas que a gente vê em filmes de guerra. Havia um comissário de bordo que serviu sanduíches e refrescos, bem mais, pensando bem, que em certos voos de hoje em dia. E teria sido apenas mais um voo rotineiro da LAP, se meu pai não tivesse tido seu espírito aventureiro recompensado pelo destino e não houvéssemos experimentado a espetacular queda num vácuo. Até hoje não sei bem o que é queda num vácuo, mas foi a expressão que, entusiasmado, meu pai bradou lá de seu assento, quando, a troco de nada, num voo sem muitos sacolejos, o avião pareceu despencar vertiginosamente, para depois parar tão de súbito como começara, dando um tremendo susto até mesmo no comissário, embora não, é claro, em meu pai. Anos depois dessa viagem, ele ainda a contava, como quem havia escapado a fogo antiaéreo: "Caímos num vácuo! Você já caiu num vácuo?".

Sou antigo também o suficiente para ter feito uma rota arcaica, verdadeira expedição aérea, entre Salvador e Belo Horizonte, já no tempo do DC3. O DC3 tem fama de excelente avião e dizem que até hoje há muitos em operação, mas, além de bom, virou mito e ganhou pelo menos uma frase ritual. Na hora em que os cintos já estava amarrados, as portas fechadas, e os motores acelerando, havia sempre diversos passageiros pálidos, outros se benzendo, outros debulhando um rosário e os que não estavam de olhos fechados se entreolhando, com um eventual sorriso amarelo. Aí sempre tinha um, mal disfarçando o terror, que também sorria e lembrava com os lábios trêmulos: "É um DC3!". E se manifestava pelo menos um outro, que acrescentava: "O melhor avião já construído!". Suspiros de alívio e anuências, com gestos e palavras enfáticos, amenizavam consideravelmente a viagem. Agora não se no tam tantos apelos à Providência, mas espero que continuem, ainda que discretamente, ou então que as conversas nos celulares sejam chamadas diretas ao santo protetor de cada um, mas, mesmo assim, quando antecipo uma viagem das de hoje em dia, sinto um pouco de saudade do tempo do DC3.



Enviado por meu amigo Capitão Moita

quarta-feira, 7 de setembro de 2011

Hino Nacional em ritmo brasileiro!



De norte a sul, leste a oeste, nosso hino é um dos mais bonitos do mundo.
Sem bairrismo!

terça-feira, 30 de agosto de 2011

Velhos tempos, belos dias!...




E até um "vaspiano" entrou de gaiato nessa...

domingo, 21 de agosto de 2011

Quem voou nestes?



Voei nos dois, como passageiro, com o glorioso simbolo da Cruzeiro do Sul no leme...

domingo, 31 de julho de 2011

Relatório de bordo...

Após cada voo, os pilotos da empresa australiana Qantas, além do Livro de Bordo, preenchem também um formulário que descreve aos mecânicos os problemas com a aeronave.
Os mecânicos corrigem o problema e documentam os reparos no mesmo formulário, que é então conferido pelos pilotos antes do próximo voo.

Seguem algumas reclamações reais submetidas pelos pilotos (marcadas com um P) e as soluções anotadas pela equipe de manutenção (marcadas com S).

P: Pneu interior esquerdo do trem principal está quase precisando ser trocado
S: Quase trocamos o pneu interior esquerdo do trem principal.

P: Alguma coisa está solta no cockpit.
S: Alguma coisa foi apertada no cockpit.

P: Evidência de vazamento no trem de pouso direito
S: Evidência removida.

P: Volume do DME inacreditavelmente alto
S: Volume do DME ajustado para volume mais acreditável.

P: Travas de fricção fazem alavanca de aceleração ficar dura.
S: Travas de fricção são para isso.

P: IFF inoperante no modo OFF.
S: IFF sempre inoperante no modo OFF.

P: Suspeito que há uma trinca no pára-brisa
S: Suspeito que você está correto.

P: Turbina número 3 está faltando.
S: Turbina número 3 achada sob a asa direita após breve procura.

P: Aeronave se comporta de forma engraçada.
S: Aeronave avisada: tome jeito, vôe direito e aja com seriedade.

P: Radar está murmurando
S: Radar reprogramado com letras de músicas

P: Rato no cockpit.
S: Gato instalado.

P: Ruído vindo de baixo do painel de controle. Soa como um anão martelando alguma coisa.
S: Martelo do anão foi confiscado





Cortesia de Pedro Henrique "Baleiro"
Comparsas do blog

Lembra do Trenzinho elétrico? Ou do Autorama? Pois é...



A coisa evoluiu...agora dá pra brincar de aviãozinho também!...



Enviado por Cmte. Tetto
Aeroclube do Paraná

quinta-feira, 16 de junho de 2011

Grande? GRAAANDE MESMO? Antonov 225...



No pátio, perto dos "aviõezinhos", e o cockpit do brinquedinho...



O maior do mundo. 640 toneladas voando a 500mph...

terça-feira, 31 de maio de 2011

Decolando com um DC-3



Pilotei esse tipo de avião entre 1978 e 1980, quando estava em Fortaleza, Ceará.
Grande avião, me dá saudade. Lembro que onde quer que a gente pousasse, as tripulações de outros aviões, Boeings de carreira inclusive, vinham visitar a "raridade".
Como se fosse um "jeep" tamanho familia, pousava e decolava em qualquer rasgo de terra que pudesse se chamar de pista.
Um verdadeiro "fusca aéreo", até hoje faz sucesso em qualquer aeroporto.

segunda-feira, 23 de maio de 2011

Pra quem gosta...



Meu amigo blogosferistico Zeno Otto, do blog "Sr.com" me mandou essas imagens, talvez como incentivo a um novo esporte.
Desde já vou avisando: NÃO SALTO !!!
Eu trago o avião até o chão pegando fogo no meu traseiro, mas NÃO SALTO !!!
COISA DE DOIDO, sÔ!....

quinta-feira, 5 de maio de 2011

Parada de motor após decolagem



Percebam o nervosismo e a confusão estabelecida na cabine de comando...

segunda-feira, 18 de abril de 2011

quarta-feira, 6 de abril de 2011

Constellation Super H - Real Aerovias



Video "chupado" do blog do Flávio Gomes, mostrando o "Cadillac dos ares", em um vôo Buenos Aires-Miami, com escalas em São Paulo e Rio.
Naquela época, a "tripulação técnica" era composta por: Comandante, Primeiro oficial, Segundo oficial ou "Flight Engineer" (Engenheiro de vôo) e Rádio Telegrafista. Os instrumentos de navegação e comunicação eram bem rústicos, se comparados com os atuais, com destaque para o "sextante", os goniometros e o telégrafo. O radar meteorológico, então, para a época, era o "must"...

O dono da Real era o cmte. Lineu Gomes, e a tripulação brincava dizendo que "REAL" era as iniciais da frase:
"Rapazes Enriquecendo as Amantes do Lineu"

ao que o cmte Lineu respondia:

"Lineu Agradece Emocionado aos Rapazes"...

segunda-feira, 28 de março de 2011

O triste fim de um Tupolev...




Penso no quanto é jogado fora em dinheiro e capacidade intelectual, para ir parar em um ferro-velho...

quinta-feira, 17 de março de 2011

segunda-feira, 14 de março de 2011

Niver!!!



...59, mas com corpitcho de 58 e dez meses...

terça-feira, 1 de março de 2011

domingo, 20 de fevereiro de 2011

ANAC PEGOU AEROVIA NA CONTRAMÃO?

NOVO CAOS NA AVIAÇÃO CIVIL BRASILEIRA

Vem aí outro enorme problema para tripulantes, usuários, aeroclubes, escolas, empresas de táxi aéreo, de serviços aéreos especializados que compõem a Aviação Geral no Sul do país, o maior segmento aeronáutico, após a Aviação da Região Sudeste. Já a alguns dias, são veiculados insistentes boatos de que a direção da Agência Nacional de Aviação Civil - ANAC, determinou o fechamento do Escritório de Aviação Civil de Curitiba-EAC-CT e a Unidade Regional de Porto Alegre-UR-POA, em mais um ato que demonstra a falta de compromisso com a Aviação Civil Brasileira. Só o maior Aeroclube da Região possui mais de 1.200 alunos que tratam de todos os seus assuntos neste Escritório de Unidade.

Já é de longa data, desde a criação do órgão, que a Aviação Geral, de Pequeno Porte, Escolas, Tripulantes, Mecânicos e Alunos, enfrentam todo tipo de problemas para desempenhar suas atividades e manter o imenso número de documentos e exigências “em dia” como determina este órgão, que vem trabalhando em total falta de sintonia e desconhecimento da atividade aeronáutica.

Taxas absurdas, atendimento deficiente, atrasos na expedição de documentos, falta de examinadores para revalidação de licenças, questões e impedimentos burocráticos de todos os tipos – em sua maioria direcionados a Aviação Geral – uma vez que as grandes empresas e seus proprietários enfrentam poucos percalços, já que a maior parte das ações do órgão ocorre no interesse de ambos – fazem da vida dos pequenos operadores um verdadeiro inferno, causando-lhes problemas e prejuízos de toda ordem.

Agora, em um posicionamento totalmente contrário as necessidades da Aviação Brasileira no Sul do país, que reflete o já habitual e total desconhecimento da atividade aeronáutica por parte de seus dirigentes e funcionários, a ANAC decide unilateralmente, arbitrariamente e sem qualquer tipo de consulta, simplesmente fechar estes Escritórios e Gerências, obrigando milhares de empresas, escolas e tripulantes da Região Sul, a viajarem, muitos, por milhares de quilômetros até Rio de Janeiro, São Paulo ou Brasília, para resolverem qualquer tipo de problema, dos mais simples como a revalidação de uma Licença até os mais complexos. Já havendo imensa carência de profissionais no país, tais viagens agravarão a falta e a indisponibilidade de pilotos, mecânicos e aeronaves, que terão que se afastar de suas funções, enquanto viajam e aguardam a disponibilidade precária do órgão para a resolução de seus problemas.

É realmente um absurdo, que em pleno Século 21, em um país de dimensões continentais como o nosso, com a segunda maior aviação do planeta, um “Órgão Público”, se arvore no direito de desafiar e desestruturar toda a ordem e organização estabelecida, decidindo a “bel prazer” encerrar suas atividades na Região Sul por sua conveniência – não da nossa, alunos, tripulantes, escolas e operadores - que como cidadãos e Contribuintes já pagam impostos – e ainda tem que pagar taxas e emolumentos (caros) por qualquer serviço prestado pela Agência, que apenas cumpre sua função e não nos presta favor de qualquer tipo.

Assim, exigiremos o não fechamento dos Escritório de Aviação Civil de Curitiba-EAC-CT como também da Unidade Regional de Porto Alegre-UR-POA. Solicitamos à todas as personalidades públicas e privadas com Poder de Decisão, que diligenciem contra este abuso administrativo, mesmo porque a Aviação Geral é ferramenta essencial para que autoridades, empresários e elementos com Poder de Decisão, desempenhem suas funções com eficiência, lucratividade, tranqüilidade e conforto!


Curitiba, 20 de Fevereiro de 2011.

AEROCLUBE DO PARANÁ

PRESIDÊNCIA E DIRETORIA


Comentário meu:

Algumas pessoas no governo ainda acham que aviação no Brasil é "coisa de rico". Não precisa ir muito longe: Um simples cafèzinho com um pão de queijo em lanchonete de aeroporto custa de 7 a 8 reais...

sábado, 19 de fevereiro de 2011

Fabricado no Brasil...



EMBRAER Lineage 1000.
Que tal, gente?
Melhor que os "made in", nénão???

quinta-feira, 10 de fevereiro de 2011

Para matar saudades (as minhas, pelo menos...)






Decolagem e pouso de um Cessna Citation C-500

Minhas recordações vão à 1977/78...

terça-feira, 25 de janeiro de 2011

Ser Comandante...

COMANDANTE... NA ÍNTEGRA DA PALAVRA

Algumas vezes amigos e pessoas me perguntaram: "O que é ser comandante?" Bem, a resposta mais simples pra isso seria dizer que o comandante é aquele piloto que ocupa o assento esquerdo da aeronave e tem a responsabilidade sobre ela e a tripulação. Teoricamente é o piloto mais experiente a bordo. Fácil de responder, embora na minha opinião pessoal o conceito deveria ser abordado muito mais profundamente e de forma reflexiva.

Ser comandante exige a proficiência técnica, a experiência e o conhecimento da aeronave e isso, quase todos os pilotos têm a capacidade de conquistar. Ser Comandante, com "C" maiúsculo requer outros atributos que não estão nos manuais e normas dos órgãos reguladores. Na verdade são atributos que devem ser inerentes ao caráter e nisso, infelizmente, nem todos que são pilotos estão capacitados. A maturidade, a serenidade, o equilíbrio, a temperança e a capacidade de ponderação e análise com imparcialidade... São atributos que fazem parte de um universo que vai bem além da rotina do cockpit. Devem ser incorporados à vida cotidiana do piloto, para que o indivíduo possa realmente ser chamado de Comandante.

Somente tais virtudes são verdadeiramente capazes de impedir a vaidade excessiva e o exibicionismo, que não raro tosam o senso de justiça e de avaliação. O profissionalismo de um piloto não se mede pelo tamanho do avião que ele voa.

O profissional pode ser piloto em comando de Boeing, Airbus, Fokker ou simplesmente de um Corisco. O que vai fazer dele um comandante ou um Comandante é a grandeza dos seus atos. O piloto de um Boeing pode perfeitamente ser um mero "empurrador de manetes" diante de um piloto de monomotor. A diferença entre ambos será definida pela postura de cada um.

Hoje, se um piloto novato me perguntasse qual é o melhor caminho para ser um Comandante (com "C" maiúsculo), eu com certeza lhe responderia com uma fórmula:



1) Comece a ser um Comandante dentro de sua casa, com seus pais, irmãos, esposa e filhos, tendo senso de justiça, paciência e atenção. Se conseguir isso dentro de casa, vai ser fácil levar para dentro do avião e sua tripulação;

2) Pratique ser um Comandante no seu meio profissional, não fazendo comentários sobre a performance operacional ou a vida pessoal dos colegas, a não ser que suas observações sejam diretamente para os próprios, e pelo bem-estar e segurança deles; Lembre-se que ninguém está livre de cometer erros.

3) Seja polido, educado e acessível às pessoas. Não se deixe jamais contaminar pela arrogância. Estar no comando não qualifica ninguém a semideus;

4) Lembre-se de que você nasceu com dois olhos pra ver, dois ouvidos para ouvir e uma só boca pra falar. Esse recado da natureza é para que ouça muito, veja muito e fale pouco;

5) Tenha senso crítico, mas evite ser crítico. Críticas pejorativas não acrescentam em nada. Seja primeiro juiz de seus próprios atos antes de julgar os outros.

6) Evite as conversas improdutivas e bobas e que não levam a lugar nenhum;

7) Se não puder levantar, não derrube. Seja confiável para quem está ao seu redor;

8) Dê oportunidades na medida que as tem. Ser Comandante não significa minar o caminho de quem vem atrás e nem empurrar quem está na frente. O equilíbrio é tudo.

9) Saiba reconhecer as boas atitudes de seus colegas. Avive as qualidades deles. Incentive-os a seguir em frente. É certo que um dia esses mesmos colegas ainda poderão lhe dar a mão, mas faça isso sem esperar retribuições. Não faça pano preto! Ninguém tem um QI privilegiadíssimo a ponto de ser superior aos outros e único capaz de exercer determinadas tarefas. Se você pode, os outros também podem. Se alguém pôde, você também poderá.

10) Exercite a memória: não se esqueça de ajudar aos outros e muito menos se esqueça de quem te ajudou.

Tenha a alma simples!

Enviado por Cmte. Tetto (ACP)




domingo, 16 de janeiro de 2011

O mais rápido dos ares



Todos os homens de negócio possuem duas características em comum: a pressa e a necessidade de estar sempre conectados. O jato Citation Ten, da Cessna, nasceu com a missão de atender a ambas.

O avião, que acaba de ser apresentado nos EUA, tem velocidade de cruzeiro de 976 km/h, que o tornará o jato executivo mais rápido do mundo (existe um modelo da Gulfstream que é capaz de superar 1000 km/h, mas apenas por curtos períodos de tempo).

Desta forma será possível ir de Londres a Nova York em aproximadamente cinco horas e meia, duas horas a menos do que em um jato comum - o Ten possui autonomia de 6.004 km, suficiente para fazer essa e outras viagens intercontinentais sem escalas. Tamanha velocidade é obra da aerodinâmica, que foi refinada pela Cessna. As asas do avião possuem winglets, e duas turbinas - um novo modelo- desenvolvido pela Rolls Royce.



O Cessna Ten também surpreende pela rapidez na infraestrutura interna. Ele é totalmente interligado por um sistema de fibra óptica e tem acesso à internet pelo sistema Aircell, que oferece conexão de até 3,1 Mbps, velocidade digna da internet "terrestre". O serviço é pago à parte e custa US$ 1.995 mensais.
O avião possui até seu próprio mensageiro instantâneo, uma espécie de MSN para falar eletronicamente com cada um dos oito passageiros, que também podem se distrair com filmes em Blu-Ray e câmeras que mostram a parte externa do avião.
O voo inaugural do Cessna Ten está marcado para 2011, com as primeiras unidades do avião sendo entregues aos compradores em 2013. O preço não foi divulgado, mas deverá ficar em torno de US$ 22 milhões.

terça-feira, 11 de janeiro de 2011

Messerschmidtt Me 163 Comet



O Me 163 Komet, desenhado por Alexander Martin Lippisch, era um avião caça propulsionado por motor de foguete. Até 2009,era o único caça com essa propulsão a ser sempre operacional.
Seu projeto era revolucionário, e a aeronave era capaz de uma performance sem rivais para sua época.
Rudy Opitz, piloto de testes da Messerschmidtt, em 1944 atingiu a velocidade de 1.123 Km/h (698 mph). Mais de 300 aviões desse tipo foram construidos, entretanto, não provaram ser efetivos como caças, sendo responsáveis pela destruição de apenas nove aeronaves aliadas.

domingo, 2 de janeiro de 2011

Breitling Jet Team



Ano novo, videos novos.
Assista a turma do BJT fazendo das suas...

E um excelente 2011 pra você!