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sábado, 18 de dezembro de 2010

Dando um tapa no lay-out




Bão, fim de ano, tenho que dar uma melhorada na aparência pra encarar as festas e fazer bonito. Resolvi começar dando uma lixadinha básica nas unhas das patinhas...

sexta-feira, 10 de dezembro de 2010

Fim de mais um ano...



São meus votos aos seguidores deste modesto blog, aos meus familiares e aos meus amigos...

terça-feira, 23 de novembro de 2010

Decolagem braba, essa!...



O "aviãozinho" aí devia estar com o peso máximo de decolagem um pouquinho maior que o autorizado para o comprimento da pista.
O piloto chamou o manche pro peito na bacia das almas, com o fiofó bem apertadinho....

sábado, 23 de outubro de 2010

23 de outubro




PARABÉNS A TODOS NÓS, aviadores deste Brasil, sejam civis, militares, todos.

sexta-feira, 15 de outubro de 2010

Oshkosh 2010- Maior show aéreo do mundo



Mais uma colaboração do Helio Herbert...

Espetáculo!!!

sábado, 25 de setembro de 2010

Maior avião do mundo pousa em São Paulo




Com a colaboração do amigo Helio Herbert

www.helioherbert.blogspot.com

sábado, 28 de agosto de 2010

Vou dar o fora que tá esquentando!...



Pouso meio desastrado do Harrier faz piloto acionar a ejeção...

sábado, 21 de agosto de 2010

Cachaça e avião não combina não...



O carinha aí tava do jeito que o diabo gosta....ehehrhrhrhrhrh

segunda-feira, 16 de agosto de 2010

Sem motores!



Me lembro de ter assistido uma demonstração igual a essa nos idos de 73/74, no Aeroclube de São Paulo.
Não sei se o piloto é o mesmo, mas o modelo do avião certamente é.
Já pilotei um desses, baita avião, embora pelo tamanho externo, seu interior é bem apertadinho...
Agora, fazer essas manobras com os dois motores embandeirados, é coisa de maluco!

segunda-feira, 26 de julho de 2010

sexta-feira, 23 de julho de 2010

Um passeio de Dakota



O melhor avião que pilotei.
E pilotei vários...

terça-feira, 13 de julho de 2010

Sukoi SU-30



Colaboração do amigo Carlos Simonetto...

sábado, 3 de julho de 2010

Canção para Maradona



Pra parar de falar dos "hermanos e vecinos"....

Nós perdemos de 2 a 1, los hermanos sairam de quatro...

Se eles correrem, podem pegar o mesmo vôo que o Brasil!

sexta-feira, 2 de julho de 2010

quarta-feira, 26 de maio de 2010

Como se fabrica um avião?



É claro que, na vida real, demora um "pouquinho" mais...

sexta-feira, 14 de maio de 2010

Carta aberta aos futuros aviadores...

Curitiba,14/05/2010.

Então você quer ser um piloto!...

Vamos conversar um pouco. Se não sabe, quem lhe fala é um , com um pouco mais de quinze mil horas. Uma experiência, se não muito larga, bem razoável.

Entrei na escola aos dezessete anos. Quarenta e cinco vibrantes entusiastas me acompanhavam. Mundo mágico! Diferente do colégio, só nos ensinavam o que queria-mos aprender. Padrão de exigências alto, muito alto. E de novo diferente dos colégios onde a aprovação era aceita com apenas quarenta por cento, lá eram exigidos setenta de aproveitamento. As aulas teóricas eram ministradas em salas impregnadas de seriedade, o que nos tornava um grupo cercado de curiosidade admirada, pelos circundantes. E já nos lembrava a circunspeção com que deveríamos encarar os cursos.

Nos hangares, os cheiros de combustível, colas, tintas, o ronco dos motores, o clima descontraído, o fato de ninguém estar ali obrigado, tornava tudo mágico, extasiante. Havia a consciência de que estávamos sendo preparados para ser alguém especial. Homens definidos por Exupéry, Guillaume, Clostermann, Doolittle, como superiores. Capazes de misturarem-se às nuvens e voltar. Capazes de seguir através de largas áreas de desertos, florestas impenetráveis, oceanos imensos e regiões enregeladas, uma agulha imantada; e acharem o destino. Capazes de enfrentar, no ar, tenebrosas tempestades noturnas, dentro de meras caixas de madeira com alguns reforços de metal, e sobreviver...

Recebíamos montes de manuais e os devorávamos como se encerrassem contos saborosos em vez de frias instruções sobre matérias diversas tas como: meteorologia, navegação, aerodinâmica, eletricidade, motores, manutenção, sistemas, regulamentos; e ainda, teoria da pilotagem. A sublime arte que justificava o esforço. Pensava-se em tudo.

Os macacões nos davam a aura adequada. Já éramos alunos, já voávamos; já estávamos quase ficando “especiais”. E desfilávamos pelos hangares, imponentes, a despeito da nossa humilde condição, – alunos primários.

Para festas, comemorações, revoadas, demonstrações, etc. dispúnhamos de um uniforme calcado no padrão internacional, e com as “asas” da escola. E havia um desmedido orgulho em usá-lo.

Terminados os cursos que iam acontecendo espaçadamente, algumas vezes com anos de intervalo, Piloto Privado, Comercial, Instrumentos, Linha aérea, todos debaixo de provas duras, demoradas e freqüentes, testes de habilidade em vôo, percepção, julgamento, planejamento, – sem esquecer os famigerados exames médicos de permeio, psicológicos, fisiológicos, audiométricos, oftalmológicos etc. onde muitos viram se evanescer o sonho do vôo – íamos ainda enfrentar a seleção nas empresas operadoras. Mais provas e exames. Era um nunca acabar. Porem, já ficávamos mais perto de ser especiais.

A admissão era na posição de Co-piloto, quase um epíteto pejorativo, mas as duas faixas nos ombros, eram um anestésico potente.

Um dia, anos depois, virávamos debaixo de mais testes e exames torturantes, Comandantes!

Festas, comemorações, recebíamos o pergaminho final em solenidades pomposas. Discursos , parabéns, familiares presente, emoções a rodo e finalmente éramos declarados especiais. Mais faixas nos ombros, mais botões e asas douradas espetadas no peito; outorgando-nos o direito de ser donos de nós mesmos e do avião sob nossa responsabilidade. Autoridade máxima à bordo, devíamos explicações, se necessárias fossem por alguma atitude divergente, apenas quando no solo. E para autoridades que normalmente relutavam em nos fazer as perguntas de cunho mais impertinente. Nós éramos a autoridade competente no assunto e, portanto, dignos de crédito e do máximo respeito.

Havia ainda um salário compatível com a importância e liturgia do cargo. E aí sim, desfilávamos sob uma real aura mística, envolvidos por olhares de admiração, e por que não dizer, inveja.

Éramos, frente aos passageiros, figuras míticas. Recebíamos reverencias quase monásticas quando do embarque. Assumíamos a figura paterna no mais das vezes, o que é facilmente explicável. A nós, entregavam o bem mais precioso: a vida. Pois éramos os vultos capazes de aquietar os “deuses” do ar, dos vendavais, das tempestades. E traze-los são e salvos de volta à terra.

Quem sabe foi esse conjunto de benesses que lhes despertaram a vocação? E foi por isso que resolvi conversar com você.

Você, meu caro candidato, está chegando após a informatização. E isso muda tudo!

Comecemos pela escola.

– Turma? Pra que isso? Os candidatos a aluno vão chegando (aleatoriamente) em períodos espaçados e (aleatoriamente) recebem apostilas. (Pobres, incompletas, cópias tipo “fundo de quintal”, e pagam por elas.) Depois vão sendo preparados pelos “instrutores”...

E que já não são mais formados como instrutores. Não são treinados para tal. Antes eram. Havia o pesado curso de preparação de instrutores onde entravam matérias como prática de instrução, padronização e psicologia, e em vôo, manobras intermediárias e acrobáticas, treinadas à exaustão. Ao fim, eram os candidatos submetidos a duros exames teóricos e práticos, pelos inspetores do DAC – estrutura que controlava a aviação civil. Uns poucos eram aprovados.

Hoje, apenas pilotos um pouco mais voados, quase sempre sem outro emprego e que aceitem passar o pouco que sabem, concordando ainda em amealhar humildemente o pouquíssimo que as escolas – sempre “em crise” – se dignem a pagar, são considerados “instrutores”. Deste modo, ficam diferentes entre si. Diferentes em padrões, em exigências, em manobras aplicadas. Por falta do treinamento acrobático, desconhecem as atitudes anormais a que um avião pode ser levado pelos alunos, e quando acontece, dificilmente conseguem recuperar o vôo nivelado a tempo.

O acidente está pronto.

– Mas agora já há um número considerável (cerca de 15, 20 por cento?) de alunos preparados em “faculdades”, com uma instrução teórica muito superior!

Concordo; só que preparados para programar (superficialmente) e seguir (religiosamente)... computadores. Aviadores?

Mas fique tranqüilo. Não fará muita diferença. Pois você não estará cercado por entusiastas, por “vibradores”. A maioria dos atuais “candidatos”, busca apenas um emprego. Poderia ser nos balcões de venda de passagens, ao pé das escadas de embarque, nas salas asfixiantes. Iriam com o mesmo “entusiasmo”, sob o mesmo “encanto”, pois os ganhos já não diferem tanto.

– Macacões? Uniformes? Não acredito que ainda tenha gente pensando nisso, pô! Isso aqui é uma escola civil, meu chapa!...

– Padronização? Pra que isso? As empresas vão padronizar os candidatos, dentro dos seus parâmetros. Você também não vai querer que um piloto seja um letrado, um “doutor” não é mesmo?

A falta de conhecimentos é então festejada?

Lembre-se: você não estará mais sendo preparado para ser alguém “especial”. E sim para seguir o que os computadores, que deveriam se chamar “calculadores” em português nossa língua, originam. Você quando em vôo, estará sendo monitorado em todos os passos e deverá seguir rigidamente o que os executivos da sua empresa determinem.

Comandante? Ah... Não mais! Gerente de operações de vôo. Esse é o pomposo nome da sua “nobre” atual função à bordo.

– Que conversa é essa de “especiais”? Qualquer Zé Ruela pode ser piloto!

– Se espelhar em aviador decrépito, do tempo em que se amarrava cachorro com lingüiça? Qualé?

Até o uniforme, responsável por larga parte da citada aura, está em desuso. Muitas empresas já não os adotam, e quando o fazem é fora do padrão. Lembrando mais uma descontraída roupinha esporte. Pra que essa distinção descabida a meros gerentes de automação? Não, não é uma expressão minha; é deles, executivos, atuais donos da aviação.

Lamentavelmente nós permitimos. Deixamos acontecer, pois somos portadores do lirismo típico, compatível, com o aviador de verdade. Nós queríamos o ar, a amplidão, as nuvens. Os comportamentos mesquinhos, o “puxassaquismo” desenfreado, a maledicência, a ganância, girava dentro dos corredores bolorentos dos escritórios comerciais das empresas. Terreno fértil para desenvolvimento desse tipo de vírus, germinando farto entre os terráqueos.

Tudo no chão; nós éramos do ar, etéreos, sublimes.

Eles ganharam.

Perdemos o posto, a dignidade, a aura e também, lógico, o salário.

Você vai receber as suas licenças, hoje não tão suadas, (Será que isso é bom? Você se sente mais seguro sendo menos exigido?) pelo correio; friamente. Sem festas ou comemorações. Ou irá resgatá-las nos balcões mais frios ainda da “escola” que o preparou.

Preparou? – Mesmo?

E lembre-se: essas licenças menos doídas, menos exigidas, vêm com as nódoas do salário mais baixo. O que fará você ficar com um ganho próximo ou até menor, que o motorista de uma transportadora de bom nível.

Não que eu tenha nada contra um bom salário para quem enfrenta as péssimas e inseguras estradas brasileiras ou mesmo no resto da América “latrina”, em jornadas extenuantes conduzindo cargas preciosas, muitas vezes perigosas, ou ainda várias dezenas de vidas. Mas, considerando a complexidade da máquina, o meio onde se desloca e as pressões resultantes, seria esperável uma diferenciação maior.


Você estará sendo “programado” para a aviação ultra-moderna, de jatos, de ônibus aéreos, de transporte de massas, não há mais espaço pra essas “frescuras” do passado.

Que triste!

Em vez de seguir agulhas imantadas, um moderníssimo sistema GPS lhe informará que a antena do receptor está dentro de um círculo de menos de dois metros de raio, levando-o, – desde que não venha a falhar – “infalivelmente” ao destino. Sem cálculos, sem compensações de deriva, de declinação magnética, sem erros.

Consumo, avaliação de combustível, reservas, esqueça. Os “computadores” cuidarão de tudo. Você estará nos braços eletrônicos – ternos, mas temperamentais e imprevisíveis – da informática.

Não estará mais dentro de uma tosca caixa de madeira para enfrentar tempestades. E sim, dentro de um tubo de alumínio resistente. Resistente mas não muito, pois a estrutura terá que ser economicamente projetada. A concorrência é grande, o mercado estreito.

Os sofisticados radares lhe mostrarão com boa antecedência onde estão as tempestades, e você poderá contorná-las com desvios. Não muito grandes, pois os senhores executivos estarão de olho, e têm que economizar combustível. O que é que os acionistas irão dizer?

Se você, futuro colega, mudar a trajetória, a velocidade, a altura, a aceleração dos motores, mesmo com motivos de sobra para tal, ferindo minimamente que seja o que foi pré-programado, será infalivelmente chamado ao “tapetão”. Onde um “terráqueo” se achando o máximo, derramando as frustrações e inveja mal disfarçadas, além de desconhecer quase tudo de aviação, vai lhe torrar a paciência com perguntas imbecis e descabidas. E que devem ser respondidas em voz comedida, acompanhada de “sim senhor, não senhor”.

Sugiro ainda, manter orelhas murchas e rabo entre as pernas. Está sempre sobrando pilotos no mercado. Se falta, a Força Aérea os fornece de bom grado. Portanto...

As decisões de comando a serem tomadas de imediato e na direção certa, saíram da cabine. Estão numa sala climatizada, entre cafezinhos e refrigerantes, além de “bom papo” e totalmente indiferente ao resultado. A sala não vai cair com o avião. Portanto...

Se algo poderia cair junto com uma aeronave por ventura sinistrada, seria a reputação de um desses executivos. Mas aí ele estará vivo. Vai defender-se, contratar caros e respeitáveis advogados, (o salário permite, e há ainda uma ajuda substancial...) e dirigirá a culpa para o piloto. – Morto, indefeso.

Em sacrifício ao Molock moderno da aviação, este assumirá então a culpa. Fabricante e operadores comemorarão festivamente...

E se o tráfego, o mau tempo, ou mesmo se esses nobres senhores atuais donos da verdade, com as suas determinações esdrúxulas provocarem atrasos, em vez de reverenciado ao embarque, você será apupado. Será desrespeitado, ridicularizado, achincalhado, pelos passageiros que aprenderam que você não passa de um Zé Ruela.

Esse é o duro quadro. Realidade, acredito que “broxante”, para os que queiram ser aviadores. Lembrem-se, piloto qualquer Zé Ruela pode ser. Eles o dizem.

Diante dessa trágica visão, permita-me um conselho candidato a aviador; não a piloto, claro: arrume emprego, estude, tenha uma formatura terráquea qualquer e embarque depois na aviação aero-desportiva. Vá passear de avião nos fins de semana.

Se tiver posses mais adiante, compre o seu. Divirta-se, sinta-se satisfeito sendo aviador, mas não profissional. Esse é o último reduto onde existe aviação na plenitude do termo.

Embora não seja uma exceção, pois um número grande de profissões se extinguiu ou empalideceu com a informatização, dói constatar: a aviação profissional do passado, do meu tempo que não vai tão longe assim, acabou. Não existe mais. Mataram.

Seja feliz.


CMTE.TETTO (ACP).

Assino embaixo! CMTE. CASSARO

sexta-feira, 7 de maio de 2010

Pouso ILS cat. III-C




Alguém aqui já viu, da cabine de pilotagem, um pouso por instrumentos categoria 3?

Se não viu, verão agora. E não esqueçam que o piloto tá controlando cerca de 250 toneladas a uma velocidade superior a 200 km/hora...
E depois ainda dizem que piloto ganha bem!
Isso com um tubo de aluminio com cerca de 200 passageiros, em média!

quarta-feira, 28 de abril de 2010

Voo 1549- Acidente no rio Hudson



Você se lembra deste acidente? Nestas imagens, você pode ver e ouvir tudo o que aconteceu,com as comunicações entre tripulantes e entre tripulantes-controle...
Se você quiser tela cheia, clique com o botão direito do mouse sobre o video e escolha "Watch on You Tube", ou então copie e cole:

http://www.youtube.com/watch_popup?v=tE_5eiYn0D0

terça-feira, 13 de abril de 2010

SR-71 "Blackbird"



Dica do meu amigo Professor DiAfonso...


SR-71 Blackbird
Lockheed SR-71 Blackbird

Descrição:
Fabricante: Lockheed Martin
Primeiro vôo: 22 de Dezembro de 1964
Entrada em serviço: Janeiro de 1966
Missão: Reconhecimento/Vigilância
Tripulação: 2, um piloto e um operador de sistemas

Dimensões:
Comprimento: 32,74 m
Envergadura: 16,94 m
Altura: 5,64 m
Área (asas): 167,2 m²

Peso:
Tara 27.000 kg
Peso total 66.000 kg
Peso bruto máximo 77.000 kg
Propulsão:
Motores: 2× Pratt & Whitney J58-1 T11D-20B
Força (por motor):144 kN

Performance:
Velocidade máxima: 4.300 km/h (Mach: 3,5)
Alcance: 4.800 km
Teto máximo: 28.000 m

Mísseis/Bombas: não tem


O Lockheed SR-71 Tipo A, também conhecido por Blackbird, é um avião de reconhecimento estratégico (daí o "SR": Strategic Reconnaissance) de longo alcance desenvolvido pela Lockheed a partir dos projectos YF-12 e A-12.

O famoso Clarence "Kelly" Johnson é o nome por detrás de muitos dos conceitos avançados da aerodinâmica desse avião. Sua fuselagem foi feita com ligas de titânio para suportar as altas temperaturas em torno de 200 a 300 graus celsius, causadas pelo atrito com o ar em virtude da alta velocidade alcançada.

Como sua fuselagem foi feita em placas para poder dilatar-se durante o vôo, o SR-71 é conhecido por vazar quando está no chão; pelo seu fluido hidráulico congelar em temperaturas de 30 °C e pelo modo peculiar de ativação dos motores. Por ser a J-58 uma turbina de grande porte e pesada demais (9 estágios de compressão de fluxo axial) para um sistema pneumático comum, a ativação era feita por um motor V-8 envenenado ligado por engrenagens diretamente no eixo da turbina, nos primeiros anos.

Seu vôo em altas temperaturas também não seria possível sem o combustível especial desenvolvido para ele, o JP-7, tão viscoso e pouco volátil que era possível apagar facilmente um fósforo aceso num balde de JP-7. O JP-7 não queimava com o motor frio, assim na hora da partida era preciso pré-aquecer as turbinas com outra "formula de bruxa", o borato de trimetila - que fazia uma característica chama verde.

O Blackbird foi construído inicialmente com uma nacele, para somente um piloto, eram os chamados A-12, em sua segunda versão, denominada SR-71 A, possuía duas naceles, para dois tripulantes em assentos tandem, ficando o piloto na nacele da frente, enquanto o operador de sistemas ia na nacele de trás. Havia também a versão B usada para treinamento, que possuía duas naceles, e acomodava dois pilotos, em que a nacele traseira ficava mais elevada em relação a dianteira. Para as missões em grandes altitudes e velocidades, ambos os tripulantes usavam uma roupa pressurizada, que lembra os primeiros trajes dos astronautas. Para sua construção, foram criadas máquinas ferramentas (máquinas operatrizes) com o fim específico da construção dos componentes para este avião. Quando do encerramento de sua produção, as máquinas foram destruídas, impossibilitando assim que novas peças e/ou unidades do SR-71 fossem feitas novamente e, com o fim da Guerra Fria, não mais era viável seguir utilizando um avião com hora de vôo de custo tão elevado.

Por vários motivos, o SR-71 foi desativado. Entre eles, fatores políticos, custo operacional e o advento dos satélites. Apenas 3 são mantidos ativados pela NASA para estudos. Esse avião voava tão alto e tão rápido que, perseguido por um míssil terra-ar, a manobra de evasão clássica era simplesmente acelerar. Com base em Beale, na Califórnia, a unidade equipada com SR-71 estava em diferentes bases, principalmente na Inglaterra e no Japão, para fazer cobertura aérea em todo o mundo.

À altitude operacional, o SR-71 conseguia fazer a vigilância de uma superfície de 270.000 km² por hora, o que lhe permitia operar no Vietnam do Norte, na China, na União Soviética, em Cuba ou na Coreia do Norte sem entrar no espaço aéreo respectivo. Nenhum dos 33 SR-71 fabricados foi abatido até a atualidade,no entanto 12 unidades foram perdidas em acidentes. Em um dos seus últimos vôos fora dos EUA, um SR-71 foi exibido em feira aérea em Paris, e no retorno aos EUA, bateu novo recorde de velocidade. Devido ao fuso horário, o avião chegou aos EUA aproximadamente 4 horas antes do horário em que decolou de Paris.

Fonte: Wikipedia

sexta-feira, 9 de abril de 2010

sexta-feira, 2 de abril de 2010

Video do acidente em Lages

Piloto morre em acidente com a Esquadrilha da Fumaça em Santa Catarina.


Lages, SC:
Um piloto da Esquadrilha da Fumaça morreu nesta tarde de 02/04, durante apresentação da acrobacias no Aeroclube de Lages, aproximadamente 17:30 horas local.
A Esquadrilha se apresentava em comemoração ao aniversário do aeroclube, quando a aeronave de número 7 ficou sem controle e bateu no solo, explodindo em seguida.
O piloto não teve tempo de acionar o assento ejetável.
Este blog envia seu sentimento de solidariedade e pêsames à familia do piloto, aos seus companheiros de esquadrilha e à comunidade aeronáutica em geral.
Morreu fazendo o que amava. Descanse em paz.

segunda-feira, 29 de março de 2010

Esses Professores "Pardal"...



Tenho postado aqui algumas "tranqueiras" voadoras, a cada dia aparece mais uma...

quarta-feira, 17 de março de 2010

MikroKopter Six

MikroKopter - HexaKopter from Holger Buss on Vimeo.



Vejam que bacana esse projeto de helicóptero com seis rotores!

Parece bastante manobrável, não é?

segunda-feira, 8 de março de 2010

Desculpem, meninas, mas não podemos deixar barato, eheheheh...



E durmam com um barulho desses...

Dia Internacional das Mulheres.



E todos os dias não são delas?

Palmas pras lindinhas!!!

( E pra minha frau Ilonka, em especial )

sábado, 27 de fevereiro de 2010

T-6 ao som de Glenn Miller



Grande avião, bons tempos...

Dica do cmte. Tetto

quinta-feira, 18 de fevereiro de 2010

Antonov 225-O maior avião do mundo!



Aproveitando a "visita" ao Brasil, trazendo uma peça enoooorme para uma usina, estou registrando aqui sua passagem.
Abaixo, as caracteristicas do gigante:
Especificações:

Propulsão: 6 turbinas ZMKB Progress Lotarev D-18T (com 229,50 kN de propulsão cada)
Peso máximo de carga permitido para conseguir decolar: 600 t.
Peso máximo de carga útil (interna ou externa): 250 - 275 t.
Envergadura de asa: 88,4 m
Comprimento: 84 m
Velocidade: 800 km/h
Altura: 18,1 m (excluindo o trem de pouso)
Dimensões de carga: 35,97 m de comprimento; 6,4 m de largura; 4,39 m de altura
Autonomia de voo com carga máxima: 4.500 km
Autonomia de voo com tanques de combustível cheios: 15.400 km
Tripulação: 7 pessoas.
Zona de carga caberia o equivalente a: 1.500 pessoas

quarta-feira, 10 de fevereiro de 2010

Avião a vapor! Acredite quem quiser!...



Eu já havia ficado agradavelmente surpreendido com a chegada do avião elétrico, e agora recebo um video do meu amigo Cmte. Gil (que por sua vez recebeu do Cmte. Fuganti), dando conta de um AVIÃO A VAPOR!!! E isso em 1933!!!
Para mais detalhes, acessem:

http://blog.modernmechanix.com/2007/11/03/worlds-first-steam-driven-airplane/

segunda-feira, 8 de fevereiro de 2010

Boteco completa UM ANO exatamente hoje!!!



Parabéns pro boteco! Os presentes podem ser convertidos em contribuições financeiras e enviadas para minha conta poupança! Thanks!!!

quarta-feira, 3 de fevereiro de 2010

Como funciona uma turbina a jato?



Infelizmente, não consegui a versão dublada ou com legendas, portanto afinem os ouvidos para o inglês...
Mas se alguem quiser legendar (eu não sei colocar legendas), faça e me mande que eu troco por este aqui.

sábado, 30 de janeiro de 2010

terça-feira, 26 de janeiro de 2010

Avião com motor elétrico! Até que enfim!...



Specifications:

General
Seats:2
Wingspan:13.8m
Fuselage: 6.98m Fuselage Width:1.15m
Glide ratio:25:1
Empty Wt:172Kg
Empty Wt (Inc. Batteries):250Kg
Std Take Off Weight:430Kg-6 batteries
Maximum Take Off Wt:470Kg-10 batteries

Motor
Make:Yuneec Power Drive 400
Output:40Kw (54HP)
Size:240mm Diameter
Weight:17Kg

Power Controller
Make:Yuneec Power Block 40
Output:400A (max)
Size:300X240X200mm
Weight:7Kg

Batteries
Make:Yuneec OEM
Type:Lithium Polymer
Battery Weight (Each):13Kg
Voltage/Capacity:66.6V/30A

Charger
Make:Yuneec E-Charge
Type:Cell Balancing
Mode:Fully automatic
Input Voltage:200/240v
Charge Time:03 hours

Flying Time *
Standard (6 Packs): 1.30/02 hours
Extended (10 Packs): 2.25/2.5 hours



Dica do Comparsa João Mendes

quinta-feira, 21 de janeiro de 2010

Pouso de um Jumbo! Fantástico!



Esse pessoal dos Comparsas me vem com cada uma....eheheheheh.....

segunda-feira, 18 de janeiro de 2010

sexta-feira, 15 de janeiro de 2010

Rafale - O futuro caça Franco-Brasileiro







Recebi o video de cima de meu amigo Giovani, do blog "O Cachete"...
O segundo, peguei no YT...
Se as negociações prosseguirem, é o que teremos na FAB...

domingo, 10 de janeiro de 2010

Belas imagens...e ótimo jazz!



Video gentilmente enviado pelo "Cumpadi" DiAfonso, do blog "Terra Brasilis"
(www.profdiafonso.blogspot.com)

Obrigado, Cumpadi!

sábado, 9 de janeiro de 2010

Pouso Cangurú



Aeronave no solo aos 12....aos 13.....aos 14.....finalmente, aos 15!

Barbeiragem à parte (e prejuizo também), até que é engraçado...

Enviado pelo Cmte. Tetto...

quinta-feira, 7 de janeiro de 2010

Smooth Jazz-Azimuth-Vôo sobre o horizonte



Belissimo video que fiz questão de copiar descaradamente do blog do amigo DiAfonso.
Dá vontade de fazer as malas e botar o pé no mundo...

domingo, 3 de janeiro de 2010

Pouso em pista congelada



Realmente, este video sugerido pelo Primo mostra que, com técnica, não tem pouso impossível...né?